Deel deze pagina

Verzenden

Marginale externe kosten van goederenvervoer

Bij de keuze van een transportmodus houdt de gebruiker vooral rekening met de private kosten: de aankoop, het onderhoud, verzekeringen, prijs van een ticket, belastingen en heffingen … Daarnaast zijn er echter nog andere kosten waar de gebruiker zich niet onmiddellijk van bewust is. Zo zijn er de milieukosten, kosten van congestie, ongevallen, schade aan de infrastructuur, geluidshinder … Dit zijn de externe kosten, kosten die niet door de gebruiker/vervuiler betaald worden maar door de maatschappij. De gebruiker houdt geen rekening met deze externe kosten bij de keuze tussen vervoersmodi. Wanneer er wordt gesproken van marginale externe kosten, dan zijn dit de externe kosten die elke extra voertuigkilometer met zich meebrengt. De milieukosten kunnen verder worden opgesplitst naar de uitstoot van broeikasgassen, fijn stof, SOx, NOx, NMVOS en zware metalen.

Voor vrachtvervoer kunnen de externe kosten worden uitgedrukt in voertuigkilometers of in tonkilometers. Het is op zich vrij logisch dat de externe kosten per voertuigkilometer van een groot containerschip of een goederentrein hoger liggen dan van een kleine vrachtwagen, daarom worden de marginale externe kosten vergeleken op basis van de tonkilometers. Hiervoor worden de kosten per voertuig gedeeld door de beladingsgraad. Voor personenvervoer worden de vervoerstypes dan vergeleken op basis personenkilometer, voor meer informatie zie ‘Marginale externe schadekosten van personenvervoer’.

De marginale externe kosten kunnen worden geïnternaliseerd. De externe kosten worden geïnternaliseerd indien het bedrag dat de gebruiker via de belastingen en heffingen betaalt, gelijk is aan alle marginale externe kosten die hij veroorzaakt.

De graad van internalisatie per vervoerstype en de evolutie hiervan wordt besproken in de indicator 'Internalisering van schadekosten in transport'. Een verdere opsplitsing van de graad  van internalisering naar tijdstip (piek- en daluren) en plaats (snelweg, stedelijk gebied en andere wegen) kan worden geraadpleegd in de indicator ‘Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie’.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport Ć  la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Marginale externe kosten voor vrachtvervoer per 100 voertuigkilometers (2014)

Bron: Delhaye et al. (2017)
Cijfers in Excel.


Verloop

Lichte vrachtwagens hoogste externe kost

De externe kosten voor vrachtvervoer kunnen worden bekeken op basis van voertuigkilometers (vkm) en op basis van tonkilometers (tonkm). In de eerste figuur worden de kosten weergegeven per voertuigkilometer. Vrachtschepen over zee hebben per voertuig de hoogste externe kost, vele malen hoger dan het andere vrachtvervoer, maar vrachtschepen vervoeren dan ook heel wat tonnen aan goederen in één keer.  Hierdoor is het beter om deze transportmiddelen te vergelijken op basis van de tonkilometers. Hierbij worden de voertuigkilometers gedeeld door de beladingsgraad (figuur 2). Indien de verschillende transportmiddelen met elkaar worden vergeleken, hebben lichte vrachtwagens op diesel de grootste externe kost per tonkm (29,17 euro per 100 tonkm) in 2014. De zeer lage laadfactoren voor wegtransport spelen hier een belangrijke rol. Het wegtransport heeft een gemiddelde beladingsgraad van minder dan 50 %, terwijl voor binnenvaart en zeevaart er een gemiddelde beladingsgraad van 71 % verondersteld wordt. Het transport over het spoor en water hebben de laagste externe kosten. Bulkschepen hebben de laagste externe kosten per tonkm (0,27 euro per 100 tonkm) op de voet gevolgd door elektrische goederentreinen (0,29 euro per 100 tonkm), ongeveer 100 keer lager dan lichte vrachtwagens in 2014. De externe kosten van zware vrachtwagens van meer dan 12 ton en vrachtvervoer door de lucht over korte afstanden zijn beiden rond de 5 euro per 100 tonkm in 2014. 

Congestiekosten meer dan de helft van de externe kosten bij wegtransport

Bij het gebruik van transportmiddelen treden er diverse externe kosten op, hier worden de externe kosten veroorzaakt door congestie, schade aan het milieu, ongevallen, geluid en schade aan de infrastructuur.

De marginale externe congestiekosten zijn tijdskosten die een weggebruiker veroorzaakt aan andere weggebruikers door het rijden van een extra voertuigkilometer. Het eigen tijdsverlies maakt geen deel uit van de marginale externe congestiekosten. Vooral tijdens de spits en in steden zijn deze externe kosten hoog, in deze indicator wordt een gemiddelde weergeven voor de tijd en het wegtype (voor een verder onderscheid naar plaats en tijd zie indicator 'Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie'). Congestiekostenzijn enkel van toepassing voor het vrachtvervoer over de weg, en maken hier meer dan de helft uit van de externe kosten. Ten opzichte van 2000 stegen de congestiekosten met 86 % tegen 2014, bijna een verdubbeling (figuur 3).

Bij het vrachtvervoer zijn de marginale externe geluidskosten beperkt, zowel in absolute als in relatieve termen. Voor vrachtvervoer over de weg variëren de externe geluidskosten tussen de 2 % à 5 % van de externe kosten, bij vrachtvliegtuigen over korte afstanden bedraagt dit 7 % van de externe kosten.  In absolute waarden per voertuigkilometer zijn de geluidskosten van een trein het hoogst, 54,66 euro per 100 vkm, gevolgd door een vliegtuig 13,98 euro per vkm en bij een vrachtwagens bedraagt dit 1,25 per 100 vkm. 

De marginale externe ongevalskosten zijn de extra ongevalskosten aan de gemeenschap die een weggebruiker teweegbrengt door een kilometer meer te rijden. Vrachtwagens zijn relatief weinig bij ongevallen betrokken. Maar er is wel een groter deel van de gevolgen extern voor vrachtwagens omdat de kans dat de inzittenden van de vrachtwagen zwaargewond raken kleiner is dan de kans dat degene waartegen gebotst wordt zwaargewond raakt. De ongevalskost ligt het hoogst bij lichte vrachtwagens en maakt 11 % uit van hun totale externe kost, maar kende in de afgelopen jaren een sterke daling. In 2014 was de externe ongevalskost voor lichte vrachtwagens nog een derde van de externe ongevalskost in 2000. Ook bij zware vrachtwagens halveerde de externe ongevalskost. Bij het andere vrachtvervoer is de ongevalskost vrij laag tot bijna 0.

Bij de kosten verbonden aan het onderhoud van de infrastructuur, is de slijtage van het wegdek, sluizen, dokken, etc. afhankelijk van het verkeersvolume. Een bijkomende vrachtwagen beschadigt, afhankelijk van zijn aslast, in mindere of meerdere mate het wegoppervlak. Zware vrachtwagens zorgen voor de hoogste beschadiging aan het wegdek. Deze infrastructuurkosten bedragen wel slechts 3 % tot 5 % van de totale externe kosten. Ook voor de andere goederenmodi zijn deze kosten relatief laag en blijven ze relatief constant over de jaren heen.

Externe milieuschadekosten dalen voor alle transportmiddelen

De milieuschadekosten kunnen worden opgesplitst naar kosten door klimaatverandering door de uitstoot van broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O) en verschillende polluenten die luchtverontreiniging veroorzaken (SO2, NOx, NMVOS, zware metalen, PM2,5 en PM10).

Wanneer de verschillende vervoersmiddelen met elkaar vergeleken worden (figuur 4), kan worden opgemerkt dat de lichte vrachtwagens het meest vervuilend zijn per 100 tonkm. De lichte vrachtwagens op diesel hebben een hoge externe kost door de uitstoot van fijn stof en broeikasgassen. Het transport over het spoor en water hebben de laagste externe milieukosten per 100 tonkm, rond de 1 euro per 100 tonkm. Vliegtuigen hebben dan weer een gelijkaardige externe milieukost per tonkm als zware vrachtwagens van 3,5 tot 12 ton. De elektrische goederentrein heeft de laagste externe milieukost van alle vrachtvervoer, gevolgd door de bulkschepen.

De marginale milieuschadekosten zijn voor elke voertuigcategorie gedaald in die periode 2000-2014 (figuur 5). Dit is onder meer het gevolg van de verstrengde emissiewetgeving voor nieuwe voertuigen en de daaraan gekoppelde CO2-emissie daalde gemiddeld ook licht voor de meeste voertuigcategorieën. De externe kosten door de uitstoot van broeikasgassen hebben bij alle transportmiddelen het grootste aandeel, gevolgd door de externe kosten van uitstoot van fijn stof (PM2,5) en NOx.

Meer info

Lees het volledige MIRA-rapport 'Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (pdf, 12 MB)

Andere indicatoren: 'Internalisering van schadekosten in transport' en 'Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie'

Data van het rapport: 'Data en berekeningen internalisering van externe kosten 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (excel 3,6 MB)

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht