Deel deze pagina

Verzenden

Totaal energiegebruik door transport

De sector transport (wegverkeer, spoor, scheepvaart, luchtvaart) draagt bij tot de milieudruk door het gebruik van energiebronnen. Naast de energie geleverd door diesel, benzine, LPG, zware stookolie, CNG en biobrandstoffen, wordt ook de energie die gebruikt wordt door elektrische treinen en wagens toegekend aan de sector transport. De energieverliezen die gepaard gaan met de productie van de elektriciteit worden aangerekend aan de sector energie. In de huidige rapportering omvat de scheepvaart, naast de binnenvaart en de binnenlandse zeescheepvaart, ook de zeevisserij. Dit is een wijziging t.o.v. vorige MIRA-rapporteringen.

Voor de berekening van het energiegebruik van het wegverkeer houdt men niet enkel rekening met het aantal gereden kilometers, maar bijkomend ook met de hoeveelheid verkochte brandstof (fuel sold benadering). De bron en de methodologie voor het bepalen van het aantal gereden kilometers door het wegverkeer, nodig voor de energieberekening, wijzigde vanaf 2013. De FODMV leverde de data voor de periode 2000-2012, vanaf 2013 was dit het Vlaams Verkeerscentrum. De gewijzigde methodologie leidde tot een verminderde inschatting van het totaal aantal gereden kilometers met 1 %. Door deze wijzigingen is de reeks 2000-2012 dan ook niet volledig vergelijkbaar met die van de daaropvolgende jaren.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

scheepvaart omvat binnenvaart, binnenlandse zeescheepvaart en zeevisserij

Bron: Energiebalans Vlaanderen VITO (www.milieurapport.be)
Cijfers in Excel.
Maak link naar deze figuur
Open grafiek in nieuw venster

Verloop

Energiegebruik transport terug in stijgende lijn

Hoewel alle modi inspanningen doen om hun energie-efficiëntie te verhogen, toont de eerste figuur dat het energiegebruik door transport opnieuw in stijgende lijn gaat. Het bereikte een maximum in 2007 met 204 PJ, 9 % hoger dan in 2000. Door de financieel-economische crisis daalde het energiegebruik in de twee daaropvolgende jaren. In 2009 was het 6 % lager dan in 2007. In 2010 zorgde de heropleving van de economie voor een hernieuwde stijging. In 2014 steeg het energiegebruik met 1 % t.o.v. 2013. Het energiegebruik bedroeg 203 PJ en had daarmee een aandeel van 14 % in het totale energiegebruik van Vlaanderen.

De tweede figuur toont dat in het jaar 2000 dieselbrandstof 73 % leverde van de energie gebruikt door transport, naast vooral benzine (25 %). Door de verdieselijking van het wagenpark en meer vrachtvervoer steeg het aandeel diesel de volgende jaren. Vanaf 2007 stabiliseerde het aandeel gewone diesel op 81 %. Vanaf dan werd er echter biodiesel bijgemengd bij diesel voor wegverkeer. Het aandeel van de twee soorten diesel samen steeg verder tot in 2011 en bleef daarna constant op 84 %. Het aandeel benzine daalde, tot 13 % in 2011, daarna bleef het een paar jaar stabiel. Bijmenging met bio-ethanol zorgde voor een aandeel benzine/bio-ethanol van 14 % in 2014. Wanneer men beide biobrandstoffen samen beschouwt, dan blijkt hun aandeel stijgend (4,5 % in 2014), hoofdzakelijk door een stijgend gebruik van biodiesel. Het gebruik van elektriciteit door het wegverkeer bleef marginaal. Het wordt bijna uitsluitend gebruikt door het spoor en het aandeel bedroeg 1,2 % in 2014. Het aandeel LPG is dalend en was 0,2 % in 2014. Het gebruik van zware stookolie en CNG bleef marginaal.

Wegverkeer neemt grootste aandeel in

Het leeuwendeel van het energiegebruik gaat naar wegverkeer, 192 PJ of 95 % in 2014. Dit aandeel is niet gedaald en maar weinig veranderd sedert 2000. De evolutie van het energiegebruik van het wegverkeer bepaalt de evolutie van het totale energiegebruik. Ondanks het feit dat personenwagens en vrachtwagens energie-efficiënter worden, stijgt het energiegebruik van het wegverkeer verder. Na de crisis zorgde de heropleving van de economie ervoor dat het energiegebruik van het wegverkeer opnieuw steeg in 2010. De daaropvolgende jaren was er een verdere toename door een stijgend aantal kilometers gereden door personenwagens en bestelwagens.

In 2014 bedroeg het energiegebruik van het spoorvervoer in Vlaanderen 3,2 PJ. Dit is 1,6 % van het totale energiegebruik door transport. Sedert 1990 is het aandeel elektrische energie sterk toegenomen ten opzichte van het gebruik van diesel als brandstof. In 1990 was het aandeel van beide energiedragers in het totale energiegebruik van het spoor ongeveer even groot. In 2000 was het elektrisch aandeel reeds 71 %, in 2014 was dit geëvolueerd naar 76 %. Er was ook een evolutie in het aandeel van de energie bestemd voor personen- en goederenvervoer. In 1990 nam goederenvervoer het grootste aandeel in (56 %), in 2012 nam het personenvervoer ongeveer driekwart van het energiegebruik van het spoor voor zijn rekening.

Het energiegebruik van de scheepvaart, die de binnenvaart, de binnenlandse zeescheepvaart en de visserij omvat, kende een wisselend verloop. In 2014 bedroeg het 7,1 PJ of 3,5 % van het totaal van transport. Het energiegebruik van de scheepvaart wordt enerzijds bepaald door de economische activiteit, de invloed van de crisis is bv. merkbaar in 2009. Anderzijds heeft de verbeterde brandstofefficiëntie van nieuwe schepen een positieve invloed op het energiegebruik, ook schaalvergroting in de scheepvaart leidt tot een hogere energie-efficiëntie.

Het voor de luchtvaart getoonde energiegebruik vertegenwoordigt enkel het brandstofverbruik van de kleinere toestellen die vliegtuigbenzine gebruiken en geen kerosine. Dat verklaart waarom het aandeel van die modus in het totaal zo beperkt blijft.

De bunkerbrandstoffen, gebruikt door de internationale lucht- en scheepvaart, worden niet meegerekend bij het energiegebruik van de sector transport. Indien dit wel zou gebeuren, dan zou het energiegebruik van de sector in 2014 meer dan tweemaal hoger liggen. In 2014 was 84 % van het energiegebruik door bunkerbrandstoffen afkomstig van de scheepvaart, door het internationaal transport van en naar de Vlaamse havens.

Na de daling door de crisis van 2008-2009 steeg het energiegebruik van de sector transport opnieuw verder. Dit is te wijten aan het nog steeds stijgend aantal gereden kilometer door het wegverkeer. Het aantal of de lengte van verplaatsingen beperken kan het energiegebruik verminderen. Dit kan bv. door een meer doordachte ruimtelijke planning. Ook het gebruik van informatie- en communicatietechnologie kan helpen om transportstromen te verminderen. Ook een modale verschuiving naar gemeenschappelijk vervoer en naar trein en binnenschip die meer energie-efficiënt zijn dan het wegverkeer, kan het energiegebruik verminderen. Daarnaast zal het verder stimuleren van zuinige technologieën en lichtere voertuigen het energiegebruik reduceren. De EU-doelen voor de CO2-emissie van nieuwe personenwagens (2015 en 2021) en bestelwagens (2017 en 2020) zorgen ervoor dat zuinigere voertuigen op de markt komen, zie ook de indicator CO2-emissie van nieuwe personenwagens. Daarnaast gebruikt de overheid ook fiscale instrumenten om meer energiezuinige wagens te stimuleren. Zo houden de federale fiscaliteit van bedrijfswagens en de hervormde Vlaamse BIV en jaarlijkse verkeersbelasting rekening met de CO2-emissie en dus met het verbruik van voertuigen. De meer energiezuinige plug-in hybride en elektrische wagens zijn vrijgesteld van beide verkeersbelastingen. Het Vlaams actieplan in het kader van de EU-strategie rond ‘Clean Power for transport’ zal eveneens het gebruik van o.a. elektriciteit door transport stimuleren. Het plan werd eind 2015 goedgekeurd door de Vlaamse Regering en bevat 2020-doelstellingen voor voertuigen op elektriciteit (BEV en PHEV), alsook voor laadpunten voor deze voertuigen. In dit kader verleent de Vlaamse overheid in 2016 een zero-emissiepremie tot 5000 euro bij aankoop van een elektrische wagen. De volgende jaren wordt die premie gradueel verlaagd.





 

Meer info

Meer info in verband met hernieuwbare energie gebruikt door transport vindt u in de fiche 'Hernieuwbare energie voor transport'.

De studie Energie-intensiteit van personen- en goederenvervoer actualiseert de gegevens over het energiegebruik van verschillende modi van het personen- en goederenvervoer. Daarnaast vergelijkt de studie ook de energie-efficiëntie van wagens die rijden met verschillende brandstoffen en aandrijvingen.

Meer cijfers

.pdf

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht