Deel deze pagina

Verzenden

Hernieuwbare energie voor transport

 

Deze indicator gaat na in welke mate de sector transport verschillende vormen van hernieuwbare energie inzet, namelijk biobrandstoffen en groene stroom. Biobrandstoffen helpen om de CO2-uitstoot van transport terug te dringen als ze gebruikt worden ter vervanging van fossiele brandstoffen zoals diesel en benzine. Binnen de luchtvaartsector is het gebruik van biobrandstoffen één van de weinige alternatieven voor de vergroening van de huidige brandstoffen. Bij de productie van groene stroom worden minder vervuilende stoffen uitgestoten dan bij de productie van elektriciteit gewonnen uit andere energiebronnen. Hernieuwbare energie gaat de uitputting van eindige energievoorraden tegen en vermindert onze buitenlandse afhankelijkheid qua energiebevoorrading.
Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport Ć  la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

* voorlopige data

Bron: Energiebalans Vlaanderen VITO (www.milieurapport.be)
Cijfers in Excel.
Maak link naar deze figuur
Open grafiek in nieuw venster

Verloop

Biodiesel voornaamste bron van hernieuwbare energie gebruikt door transport

De Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie van 2009 verplicht België om het aandeel hernieuwbare energie in de transportsector op te trekken naar 10 % in 2020. In het beleidsakkoord over de intra-Belgische lastenverdeling (4 december 2015) engageert het Vlaams Gewest zich om in totaal een absolute hoeveelheid hernieuwbare energie van 25 074 GWh (of 90,267 PJ) te bereiken tegen 2020 en dit onder de vorm van groene stroom, groene warmte/koeling en/of groen transport. Daarnaast verbindt de federale overheid zich om 10 % hernieuwbare energie in transport te realiseren, dit in combinatie met de gewestelijke maatregelen in de transportsector. Transport gebruikt momenteel biobrandstoffen en groene stroom als hernieuwbare energie. Door het vastleggen van wegingsfactoren in de Richtlijn Hernieuwbare Energie, wegen een aantal hernieuwbare bronnen sterker door in de berekening van het aandeel hernieuwbare energie. Elektriciteit uit hernieuwbare bronnen gebruikt voor wegvoertuigen telt 2,5 keer mee. Biobrandstoffen op basis van afval, residuen, non-food cellulosemateriaal en lignocellulose materiaal, zogenaamde ‘geavanceerde biobrandstoffen’, tellen dubbel voor het halen van de doelstelling hernieuwbare energie voor transport. Meer concreet gaat het over brandstoffen gemaakt van gebruikte frituurolie of dierlijke vetten, oogstresten (bv. stro, tarwezemelen, lege maïskolven of maïsstengels), houtresten en houtafval, korte-omloophout of grassen, en ook biogas van biologisch afval of mest. De dubbeltelling geeft deze brandstoffen een voordeel ten opzichte van traditionele biobrandstoffen uit koolzaad, suikerbieten of granen.

In Vlaanderen bedroeg de totale hoeveelheid hernieuwbare energie gebruikt door transport, berekend volgens de EU-voorschriften, 9,7 PJ in 2014. Dit vertegenwoordigt 5,0 % van het energiegebruik door transport, het federale doel 2020 bedraagt 10 %. In 2007, het eerste jaar dat biobrandstoffen significant op de markt kwamen gestimuleerd door accijnsvrije productiequota, was dit 1,3 %. De beslissing van de federale overheid (1 juli 2009) tot een verplichte bijmenging van 4 %vol biobrandstoffen in diesel en benzine had een duidelijk effect op het aandeel hernieuwbare energie. Na een kleine daling in 2011 te wijten aan een lager bijmengingspercentage bij beide brandstoffen, steeg het aandeel hernieuwbare energie in 2012 terug tot 4,6 %. Vanaf midden 2014 werd de verplichte bijmenging voor diesel tot 5 %vol (wet duurzame biobrandstoffen 17 juli 2013) toegepast. De bijmenging bij benzine van het type E5 bedraagt momenteel 3-5 %vol, in vorige wetgeving was dat maximaal 6 %vol. Zodra benzine van het type E10 beschikbaar wordt op de Belgische markt, moet deze minimaal 9 %vol bio-ethanol bevatten. In 2014 bedroeg het hernieuwbare aandeel in transport 5,0 %. Het merendeel van de hernieuwbare energie voor transport bestaat uit biodiesel, ruim 85 % in 2014. Het aandeel bio-ethanol bedroeg 9 % en het aandeel groene stroom beperkte zich tot 6,0 % in 2014.
Het verbruik van biodiesel en bio-ethanol situeert zich momenteel volledig bij het wegverkeer. Het groene stroomverbruik bij transport beperkte zich in 2014 bijna uitsluitend tot elektrisch spoorvervoer. Het aantal elektrische wegvoertuigen is momenteel namelijk nog heel klein. In 2013 telde de vloot van elektrische voertuigen ongeveer 1200 personenwagens en bestelwagens in Vlaanderen. 

Aanscherping Europees beleid hernieuwbare energie voor transport

In oktober 2012 lanceerde de Europese Commissie in haar mededeling COM(2012)595 een voorstel om de huidige richtlijnen met betrekking tot brandstofkwaliteit en hernieuwbare energie aan te passen. Het doel was om het mogelijke effect van indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC) en eventuele effecten op voedselmarkten door het gebruik van biobrandstoffen in te dijken.

In april 2015 bereikten het Europees Parlement en de Raad een akkoord. De nieuwe richtlijn (EU) 2015/1513 werd op 9 september 2015 gepubliceerd. Hierbij de belangrijkste punten:

• Het aandeel biobrandstoffen uit suiker-, graan- of oliehoudende gewassen bedraagt maximaal 7 % in 2020.
• Voor de 10 %-doelstelling tellen geavanceerde biobrandstoffen dubbel.
• Er is een indicatieve doelstelling van 0,5 % voor het aandeel geavanceerde biobrandstoffen in 2020. Landen mogen hiervan afwijken mits een motivatie. Tegen 6 april 2017 moet elke lidstaat zijn nationaal streefcijfer bepalen voor geavanceerde biobrandstoffen.
-Er is geen dubbeltelling binnen deze 0,5 %-doelstelling.
-Ook algen en ‘hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische origine’ (bv. CO2 die omgezet wordt naar brandstof) worden nu als mogelijke grondstoffen voor geavanceerde biobrandstoffen vermeld, op voorwaarde dat de energiebron die hiervoor ingezet wordt hernieuwbaar is. Biobrandstoffen uit gebruikte frituurolie of dierlijke vetten tellen dubbel voor de 10 %-doelstelling, maar vallen niet onder de 0,5 %-doelstelling voor geavanceerde biobrandstoffen.
-Bij het inzetten van specifieke afvalstromen voor de productie van biobrandstoffen dienen landen rekening te houden met de afvalhiërarchie (zie Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen, 2008/98/EG) om te vermijden dat andere nuttige toepassingen van deze afvalstromen verdrongen worden.
• Nieuwe productie-installaties voor biobrandstoffen, met opstart na 5 oktober 2015, dienen een broeikasgasreductie te halen van minstens 60 % ten opzichte van fossiele brandstoffen. Huidige operationele installaties dienen tot eind december 2017 een broeikasgasreductie van 35 % te halen en vanaf januari 2018 minstens 50 %.
• Bij de berekening van de totale broeikasgasbesparing door biobrandstoffen zal de Europese Commissie rekening houden met de uitstoot van broeikasgassen als gevolg van indirecte veranderingen in landgebruik (iLUC). Dit gebeurt op basis van voorlopige gemiddelde emissiefactoren en onzekerheidsmarges.
• Het gebruik van groene stroom in transport zal sterker doorwegen in het doel van 10 %. Hiervoor krijgt groene stroomgebruik in wegtransport een vermenigvuldigingsfactor 5 (nu 2,5) en in elektrisch spoorvervoer een factor 2,5 (nu 1).

De mogelijkheden om de beperking van conventionele biobrandstoffen (7 %) op te vangen richting 2020-doelstelling (10 %) liggen op drie gebieden:
- Groene stroom zal sterker doorwegen. Op korte termijn zal vooral de vermenigvuldigingsfactor 2,5 voor groene stroom in spoorvervoer een belangrijke impact hebben. Daarnaast wordt de bijdrage van elektrische wegvoertuigen ook versterkt.
- Biodiesel uit gebruikte frituurolie en dierlijke vetten zou een grotere rol kunnen krijgen, al is er vooral vanuit enkele buurlanden (zoals Nederland) een aanzuigeffect voor deze grondstoffen.
- Geavanceerde biobrandstoffen kunnen verder gestimuleerd worden in relatie tot de indicatieve doelstelling van 0,5 %. In de praktijk gaat het vooral over bio-methaan uit organische reststromen en mest, en eventueel bio-ethanol uit cellulose. Hiervoor dient op korte termijn een aangepast ondersteuningsbeleid te worden uitgebouwd, gezien de uitbouw van zulke productie-installaties en infrastructuur een aantal jaren in beslag neemt. Ook hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, bv. uit CO2 die met hernieuwbare elektriciteit wordt omgevormd tot brandstof, vallen binnen deze categorie. Maar deze technologieën zitten nog eerder in de onderzoeks- en demonstratiefase.

Meer achtergrondinformatie over de implicaties van de nieuwe richtlijn (EU) 2015/1513 rond biobrandstoffen vindt u hier

 

Voor de periode na 2020 publiceerde de EC een mededeling rond de klimaat-en energiedoelstellingen voor 2030 (COM(2014)15). Deze mededeling bevat een bindende Europese doelstelling voor hernieuwbare energie, nl. 27 % tegen 2030. Er worden geen doelstellingen per lidstaat gegeven en evenmin een verdere opsplitsing per sector. De Europese Raad (oktober 2014) stelde hierover dat de broeikasgasuitstoot van transport en zijn afhankelijkheid van fossiele brandstoffen moet verminderen, met een belangrijke rol voor efficiënt transport, elektrisch transport en hernieuwbare energie in transport.
Midden 2016 verwacht men, in uitwerking van de ‘Energie-Unie’ (COM(2015) 80 finaal), een mededeling over het koolstofarm maken van de vervoersector, inclusief een actieplan voor geavanceerde biobrandstoffen en andere alternatieve duurzame brandstoffen. Verder zal de EC rond diezelfde periode ook een wetgevend voorstel publiceren voor het verminderen van de broeikasgasuitstoot in sectoren die niet onder het EU-emissiehandelssysteem vallen, zoals transport.

Biobrandstoffen voor de luchtvaart

Als snel groeiende sector is het noodzakelijk dat ook de luchtvaart stappen onderneemt om haar broeikasgasemissies te verlagen. IATA, de wereldwijde overkoepelende organisatie van luchtvaartmaatschappijen, stelde in 2009 voorop dat de broeikasgasemissies in de luchtvaartindustrie vanaf 2020 niet meer zullen stijgen, zelfs als de sector blijft groeien. Verder moeten de broeikasgasemissies tegen 2050 halveren t.o.v. 2005. Vloeibare biobrandstoffen zullen een sleutelrol moeten spelen in deze doelstellingen, omdat men andere alternatieven zoals elektriciteit of waterstof maar beperkt kan opslaan aan boord. De sector trekt lessen uit de ervaring met biobrandstoffen voor wegtransport en gaat vooral uit van grondstoffen die niet in competitie treden met voedsel en van afval- en reststromen.

Drie types biobrandstof zijn reeds gecertifieerd voor gebruik in de luchtvaart. Waterstofbehandelde esters en vetzuren (HEFA) worden gemaakt uit zuivere en gebruikte plantaardige oliën en dierlijke vetten, op termijn ook uit algenolie. De technologie staat op punt en wordt commercieel toegepast. De kostprijs is hoger dan van fossiele kerosine, vooral door de grondstofprijs. Fischer-Tropsch brandstoffen (FT) worden gemaakt uit (vooral houtige) biomassa. De FT-technologie is in pilootfase, demonstratie-eenheden zijn aangekondigd. Een belangrijke hinderpaal voor commerciële uitrol van deze technologie is de hoge investeringskost. Een derde type biobrandstof, Synthesized Iso-Paraffinic fuels (SIP), wordt gemaakt uit suikers, bv. uit suikerriet als grondstof. Deze brandstof werd in juli 2014 gecertifieerd. HEFA en FT mogen tot 50 % bijgemengd worden bij klassieke kerosine en SIP tot 10 %, voor zover de finale vermengde brandstof voldoet aan alle specificaties. Een aantal andere biobrandstoffen uit houtige biomassa of restsuikers zijn in pilootfase of wachten op certificatie. Meer hierover kan men vinden in het document biobrandstoffen in de luchtvaart.

Sinds 2008 werd in meer dan 1600 vluchten gebruik gemaakt van biobrandstoffen. De hierbij gebruikte hoeveelheid brandstof is marginaal ten opzichte van het totale brandstofverbruik in de luchtvaart, en staat nog zeer ver van de EC-doelstelling van 2 miljoen ton in 2020, die binnen het Europese Biofuel FlightPath Initiative is vooropgesteld. Wereldwijd verwacht men pas vanaf 2025 een substantiële groei van biobrandstoffen in de luchtvaart, met in eerste instantie de nadruk op HEFA.
Voor de luchtvaartsector is het belangrijk dat biobrandstoffen niet duurder zijn dan conventionele kerosine gezien de beperkte marges en de hoge competitie in de sector. Momenteel zijn er vooral ondersteuningsmaatregelen (accijnsreductie, bijmengverplichtingen) voor het wegverkeer. Soortgelijke maatregelen zijn moeilijk toepasbaar in de luchtvaart gezien dit een mondiale sector is. Enkel het ETS-systeem ondersteunt het gebruik van biobrandstoffen in de luchtvaart. Met de huidige lage prijzen voor CO2-rechten betekent dit echter slechts een beperkte stimulans.

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht