Deel deze pagina

Verzenden

Emissie van luchtpolluenten door transport: NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2

De sector transport is mee verantwoordelijk voor de emissie van NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2. Deze polluenten dragen bij aan verschillende milieuproblemen. Fijn stof (PM2,5) kan een effect hebben op de luchtwegen/longfunctie en op het cardiovasculair systeem, en kan bij chronische blootstelling leiden tot vroegtijdige sterfte. Dieselroet is carcinogeen. Naast fijn stof dat rechtstreeks uitgestoten wordt, kan ook secundair fijn stof gevormd worden via de polluenten NOx, SO2 en VOS. SO2 en NOx verzuren ook het leefmilieu. NOx kan irritatie van de luchtwegen veroorzaken en kan net als NMVOS leiden tot de vorming van ozon dat schadelijk is voor mens en plant. Van de NMVOS-groep hebben vooral formaldehyde en acroleïne een grote impact op de gezondheid. Formaldehyde is carcinogeen, acroleïne levert respiratorische en cardiovasculaire problemen
De emissie van transport omvat de emissie van het wegverkeer, het spoor (enkel diesel voor uitlaatemissies), de binnenvaart, de binnenlandse zeescheepvaart en de luchtvaart. Voor de luchtvaart is dit enkel de emissie tijdens het landen en opstijgen. Binnenlandse zeescheepvaart omvat alle trafiek van schepen die reizen tussen Vlaamse havens. Ook zandwinning op zee, baggeractiviteit en sleepboten vallen hieronder. In de huidige rapportering wordt ook de visserij inbegrepen bij de binnenlandse zeescheepvaart. Dit is een wijziging t.o.v. vorige MIRA-rapporteringen.
De bron en de methodologie voor het bepalen van het aantal gereden kilometers, nodig voor de emissieberekening, wijzigde vanaf 2013. De FODMV leverde de data voor de periode 2000-2012, vanaf 2013 was dit het Vlaams Verkeerscentrum. De gewijzigde methodologie leidde tot een verminderde inschatting van het totaal aantal gereden kilometers met 1 %. De activiteit van de personenwagens werd lager ingeschat, vooral op landelijke wegen. Er werd wel meer zwaar vervoer ingeschat, vooral meer in steden/dorpen maar minder op snelwegen. Door deze wijzigingen zijn de emissiereeksen 2000-2012 dan ook niet volledig vergelijkbaar met die van de daaropvolgende jaren.
Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport Ć  la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

reeks 2000-2012 niet volledig vergelijkbaar met volgende jaren door wijziging in methodologie

Bron: VMM (www.milieurapport.be)
Cijfers in Excel.
Maak link naar deze figuur
Open grafiek in nieuw venster

Verloop

Correcte testprocedure nodig die rekening houdt met NOx-emissies in reëel verkeer

De sector transport is heel belangrijk voor de emissie van stikstofoxides. In 2014 bedroeg de NOx-emissie van de sector 61,0 kton. Dit is 55 % van de totale uitstoot in Vlaanderen, in 2000 was dit aandeel 47 %. Vooral het wegverkeer draagt hierin een grote verantwoordelijkheid, met 87 % van de uitstoot door transport in 2014.

De NOx-emissie van transport daalde vanaf 2000. De daling is te danken aan de steeds strengere emissienormen voor voertuigen. Bij het wegverkeer was de daling echter kleiner dan verwacht. Bij het personenvervoer verdieselijkte het wagenpark (zie indicator aantal wegvoertuigen), dieselwagens stoten meer NOx uit dan benzinewagens. Bovendien bleek de NOx-emissie van dieselwagens in het reëel verkeer hoger te liggen dan wat verwacht werd via de EURO-normen. De werkelijke NOx-emissie van EURO 5-dieselwagens steeg in vergelijking met de werkelijke NOx-emissie van EURO 4-dieselwagens. Ook de werkelijke uitstoot van de meest recente EURO 6-dieselwagens ligt veel hoger dan de officiële EURO-norm (factor 6). Ook de activiteit van het personenvervoer steeg verder, na een stabilisatie tussen 2000 en 2005. De NOx-emissie van het personenvervoer over de weg lag in 2014 dan ook maar ongeveer een vijfde lager dan in 2000.

De NOx-emissie van het vrachtvervoer over de weg daalde aanvankelijk maar licht. Dit kwam door een stijging van de activiteit met bijna een kwart tussen 2000 en 2007. Na de crisis herstelde het vrachtvervoer vanaf 2010. De NOx-emissie van het goederenvervoer daalde wel verder door het stijgend aandeel meer milieuvriendelijke EURO V- en EURO VI-vrachtwagens. De NOx-emissie van het goederenvervoer over de weg daalde tot bijna de helft tussen 2000 en 2014. Goederen- en personenvervoer droegen in 2014 evenveel bij aan de NOx-emissie van het wegverkeer.

Voor de meeste andere vervoerwijzen was de NOx-emissie in 2014 lager dan in 2000. Voor het spoorvervoer bedroeg die daling 57 %, voor de luchtvaart 35 %, voor de binnenvaart 19 %. Enkel de binnenlandse zeescheepvaart kende een stijging met 13 %. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat de sector transport het doel 2015 van het MINA-plan 4 (2011-2015) zal bereiken (52,3 kton), de NOx-emissie zou daarvoor nog met 14 % moeten dalen in één jaar.

Het luchtkwaliteitsplan voor NO2, dat op 30 maart 2012 werd goedgekeurd, bevat maatregelen om de NOx-emissie te verminderen. Voor transport zijn een vergroening van de verkeersbelastingen en van de logistieke sector belangrijk. Als eerste stap paste Vlaanderen begin 2012 de belasting op de inverkeerstelling (BIV) voor particuliere wagens en gekochte bedrijfswagens aan. Die BIV is voordeliger voor nieuwe benzinewagens, die minder NOx uitstoten, dan voor nieuwe dieselwagens waarbij rekening werd gehouden met hogere NOx-emissies in reëel verkeer. Samen met een aantal andere maatregelen (zie indicator aantal wegvoertuigen) leidde dit tot een kentering. Het aandeel dieselwagens daalde met 0,1 % in 2013 t.o.v. 2012 en met 0,5 % in 2014 t.o.v. 2013 en bedroeg 61,8 % in 2014. Het luchtkwaliteitsplan streeft naar een aandeel van 61,1 % dieselwagens tegen 2015. Een vergroening van de logistieke sector houdt een daling van het aantal kilometers over de weg in, bv. door het bundelen van goederenstromen. Daarnaast voorziet het plan ook steun voor alternatieve en meer milieuvriendelijke vervoermiddelen, zoals voertuigen op CNG.

Begin 2016 zette Vlaanderen een volgende stap in de vergroening van de verkeersbelastingen. Naast een algemene verhoging van de BIV-bedragen werd vooral het tarief voor EURO 6-dieselwagens fors verhoogd om rekening te houden met de reële NOx-uitstoot van deze wagens. Vlaanderen paste daarnaast ook de jaarlijkse verkeersbelasting voor particuliere wagens en gekochte bedrijfswagens aan in functie van de CO2-emissie, de EURO-klasse en het brandstoftype van het voertuig (rekening houdend met de NOx-emissies in reëel verkeer). Dieselwagens worden hierdoor zwaarder belast dan benzinewagens met als doel de uitstoot van NOx en fijn stof terug te dringen. Elektrische wagens en wagens op waterstof zijn vrijgesteld van beide verkeersbelastingen. Wagens op aardgas (LPG en CNG) en plug-in hybride wagens zijn tot 2020 vrijgesteld van beide verkeersbelastingen. Voor leasingwagens geldt deze hervorming niet.
De kilometerheffing die vanaf 1 april 2016 ingaat voor het goederenvervoer van meer dan 3,5 ton, kan naast een mogelijke impact op het aantal gereden kilometers ook een effect hebben op de milieuvriendelijkheid van vrachtwagens. De heffing is namelijk ook een functie van de EURO-klasse van de vrachtwagen. Het tarief hangt verder ook af van het type weg, de Maximaal Toegelaten Massa (MTM) en het aantal gereden kilometers. Een uitbreiding van de kilometerheffing naar personenwagens is aangewezen om de positieve effecten te vergroten.

Met het schandaal rond Volkswagen werd duidelijk dat de testcyclus bij sommige automodellen bewust gemanipuleerd werd. Naast de gekende wettelijk toegelaten ingrepen om de emissies bij het testen van de wagens zo laag mogelijk te houden en lager dan in reëel verkeer, werd niet-toegelaten software ingebouwd om de resultaten bij het testen te verlagen. Als reactie op dit misbruik maakte de EU versneld werk van een meer aan de realiteit aangepaste testprocedure. Er werd een maximale overschrijdingsfactor vastgelegd voor de werkelijke emissies t.o.v. de bestaande EURO-norm van 80 mg/km voor dieselwagens. Het goedgekeurde RDE-voorstel (real driving emissions) gaat uit van een factor 2,1 (168 mg/km) vanaf 2019 en een factor 1,5 vanaf 2021. De factor 1,5 houdt rekening met een onzekerheidsmarge op de testtoestellen en zal de jaren nadien vermoedelijk verder dalen.
Om de verdieselijking verder af te remmen en de NOx-emissie te verminderen is, naast de reeds verhoogde accijns op diesel, ook een aanpassing nodig van de gunstige fiscale regeling voor bedrijfswagens. Deze wagens zijn meestal diesels. Bovendien toont een recente studie van het Federaal Planbureau aan dat met bedrijfswagens niet enkel meer kilometers gereden worden voor pendelverkeer, maar ook voor privémotieven. Een beheersing van het aantal gereden kilometers door een hervorming van het systeem ten voordele van bv. een mobiliteitsbudget is een mogelijkheid.

Om de uitstoot van de binnenvaart en het spoor verder te verminderen is het EU-voorstel met strengere emissienormen, de zogenaamde NRMM-Verordening, belangrijk. Die zal een effect hebben op de emissies van NOx, PM2,5 en NMVOS. Momenteel is deze verordening nog niet definitief.
Op internationaal niveau zijn er plannen om nieuwe zeeschepen te onderwerpen aan strengere eisen wat betreft hun NOx-emissie en dit in bepaalde vaarzones (NECA’s). Het al dan niet invoeren van een NECA-zone voor de Noordzee zal de emissies van de binnenlandse zeevaart beïnvloeden. Voorlopig werd nog geen beslissing genomen over het startjaar voor deze maatregel.

Naast wegverkeer ook luchtvaart belangrijk voor NMVOS-emissie

Door het aanscherpen van de milieunormen voor voertuigen daalde de NMVOS-emissie van transport fors sedert 2000. De emissie bedroeg 5,12 kton in 2014. Het wegverkeer had daarin een aandeel van 87 %. Ook de luchtvaart is niet onbelangrijk met een bijdrage van 9 %. Het doel 2015 van het MINA-plan 4 bedraagt 3,9 kton. Een verdere daling met ongeveer een kwart is nodig.

Ook uitstoot van PM2,5 door transport daalt te weinig

De uitstoot van PM2,5 door transport daalde in de periode 2000-2014 met meer dan de helft, tot 2,7 kton. De sector transport was daarmee verantwoordelijk voor 16 % van de Vlaamse emissie van PM2,5 in 2014. Het wegverkeer nam in 2014 nog steeds 85 % van de totale emissie van transport in, het spoor (met voornamelijk niet-uitlaatemissies) was verantwoordelijk voor 8 %. Het wegverkeer kende de grootste reductie, door de EURO 5-norm die de installatie van een ingebouwde roetfilter in dieselwagens vereiste. Ook alle andere modi verminderden hun uitstoot.
De niet-uitlaat emissie, veroorzaakt door slijtage van remmen, banden, wegdek, rails en bovenleidingen, neemt een steeds groter aandeel in van de totale emissie van PM2,5. In 2000 maakte de niet-uitlaatemissie 17 % uit van het totaal, in 2014 was dat opgelopen tot 43 %. De uitlaatemissie daalde door de steeds strengere emissienormen voor voer- en vaartuigen. Verschillende premies van de Vlaamse Overheid stimuleerden tussen 2006 en 2014 de installatie van roetfilters bij (vracht)wagens of de aankoop van meer milieuvriendelijke vrachtwagens of motoren. Ook De Lijn installeerde roetfilters en vergroende haar park verder (zie indicator aantal voertuigen aangedreven met alternatieve energie). Na een stijging tussen 2000 en 2007 daalde de niet-uitlaatemissie in 2008-2009 door de crisis. Daarna steeg die uitstoot opnieuw omdat ook de activiteit terug toenam.

Omdat fijn stof schadelijk is voor de gezondheid geeft het MINA-plan 4 ook een doel voor de emissie van PM2,5 door transport (2,3 kton in 2015). Om dit doel te halen is er nog een reductie met 14 % nodig ten opzichte van 2014.
Voor de uitlaatemissies zal de dalende trend zich verder zetten door de verdere vernieuwing van het wagenpark. Ook het hoger aandeel vrachtwagens dat voldoet aan de EURO VI-norm zal de uitstoot van fijn stof verder doen dalen. Het beleid focust nog niet op de niet-uitlaatemissies. Het wegverkeer beperken zou een positieve invloed hebben. Ook inspelen op het soort banden en wegdek kan effect hebben. Ook een verhoogd gebruik van elektrische en hybride voertuigen die gebruik maken van regeneratief remmen kan de niet-uitlaatemissies beperken.
Het Vlaams actieplan in het kader van de EU-strategie rond ‘Clean Power for transport’ zal eveneens een verdere vergroening van het wagenpark stimuleren door het verhogen van het aandeel alternatieve voertuigen. Het plan werd eind 2015 goedgekeurd door de Vlaamse regering en bevat 2020-doelstellingen voor voertuigen op elektriciteit (BEV en PHEV) en op CNG, alsook voor laadpunten en tankstations voor deze voertuigen. Ook voor waterstof wordt gestart met de uitbouw van infrastructuur tegen 2020.
Om lokaal de luchtkwaliteit te verbeteren en de concentratie aan fijn stof te verlagen kunnen steden lage-emissiezones instellen. De Vlaamse Regering keurde hiertoe de wetgeving goed. Momenteel is er enkel in Antwerpen een zone gepland voor de Antwerpse binnenstad en een deel van Linkeroever vanaf 1 februari 2017. Wat de dieselvoertuigen betreft zal enkel EURO-klasse 4 of hoger toegelaten worden, alsook EURO-klasse 3 als de voertuigen voorzien zijn van een roetfilter. De toelatingscriteria worden strenger in 2020 en 2025.

SO2-emissie van de binnenlandse zeescheepvaart daalde de laatste jaren

De SO2-emissie van transport verminderde met 86 % tussen 2000 en 2014 door opeenvolgende EU-richtlijnen die het zwavelgehalte van brandstoffen beperken. De SO2-emissie door het wegverkeer daalde het sterkst in 2002 en 2007, door een verdere beperking van het zwavelgehalte in dieselbrandstof. Het huidige niveau voor wegbrandstoffen bedraagt 0,001 %. Het zwavelgehalte van binnenvaartdiesel bedroeg sedert 1 januari 2008 nog maximaal 0,1 %, wat leidde tot een halvering van de SO2-emissie van de binnenvaart in 2008. In 2011 daalde het zwavelgehalte verder tot 0,001 %, waardoor de SO2-emissie van de binnenvaart verder daalde met een factor 100. Het aandeel van de binnenvaart in de totale SO2-emissie van transport werd daardoor verwaarloosbaar. De SO2-emissie van de binnenlandse zeescheepvaart wordt voornamelijk bepaald door de bagger- en sleepactiviteiten. Het zwavelgehalte van hun scheepsbrandstoffen bedroeg 1 % tussen 2000 en 2010. Tegen 2015 zal dit voor alle bagger- en sleepboten 0,1 % bedragen. Deze reductie had een daling tot gevolg van de SO2-emissie van de binnenlandse zeescheepvaart in de periode 2010-2015. In 2014 was de sector transport nog slechts verantwoordelijk voor 1,5 % van de totale SO2-emissie in Vlaanderen. De binnenlandse zeescheepvaart maakte 62 % uit van de uitstoot door transport in 2014, de luchtvaart 23 % en het wegverkeer 14 %.

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht