Deel deze pagina

Verzenden

CO2-emissie van nieuwe voertuigen

Het aandeel van de sector transport in de totale Vlaamse broeikasgasemissie steeg in 2014 tot 22 %, het hoogste aandeel sedert 2000. In 2014 was de broeikasgasemissie door het verkeer 8 % hoger dan in 2000. De totale Vlaamse broeikasgasemissie daalde wel met 17 % in die periode. Het is belangrijk dat ook de transportsector inspanningen levert om de effecten op de klimaatverandering te verminderen. Deze indicator toont de evolutie van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens en bestelwagens in België en Vlaanderen.
Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

data met inbegrip van superkredieten

Bron: VITO op basis van DIV (aankooptransacties doorheen 20xx) en RDW
Cijfers in Excel.
Maak link naar deze figuur
Open grafiek in nieuw venster

Verloop

Daling CO2-uitstoot minder groot na afschaffing federale ecopremie

Het vrijwillige convenant dat de Europese Commissie in het kader van het Europese klimaatbeleid sloot met de autosector had niet het gewenste resultaat. De CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens daalde in de EU te weinig tegen 2008.
Eind 2008 besliste de EU dan ook om de streefwaarde verder te verlagen via wetgeving en dit in twee fases, met een doel 2015 van 130 g CO2/km en een doel 2020 van 95 g CO2/km. Mede onder invloed van de autosector werd de limietwaarde van 95 g/km via verordening (EU) Nr. 333/2014 een jaar uitgesteld tot 2021. Ieder autoconcern moet gemiddeld aan deze limieten voldoen. Om de doorbraak van nieuwe technologieën zoals elektrische voertuigen te stimuleren, voorzag het juridisch kader vanaf 2012 superkredieten voor wagens die minder dan 50 g CO2/km uitstoten. In 2012 en 2013 telde zo’n milieuvriendelijke wagen voor 3,5 wagens mee in de berekening van de gemiddelde CO2-uitstoot per concern. In 2014 en 2015 daalde dit superkrediet achtereenvolgens naar 2,5 en 1,5 auto’s.

De eerste figuur toont dat er in België in de periode 2008-2011 een scherpere daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens was dan voordien . Daar zijn een aantal redenen voor:

  • De autoconstructeurs brachten meer voertuigmodellen met lage CO2-uitstoot op de markt.
  • Het federale fiscale voordeel voor voertuigen die minder dan 115 g/km uitstoten wijzigde in 2007 van een belastingaftrek naar een directe korting bij aankoop. Vooral het aandeel van nieuwe particuliere wagens met een CO2-uitstoot lager dan 105 g/km steeg fel, van 3 % in 2008 tot 39 % in 2011. In totaal kreeg in 2011 bijna de helft van alle door particulieren aangekochte wagens een federale korting toegekend.
  • De aftrekbaarheid van bedrijfswagens werd vanaf 2008 afhankelijk van de CO2-uitstoot. In 2010 wijzigde die wetgeving verder in het voordeel van zeer energiezuinige wagens die minder dan 60 g CO2/km uitstoten. Wagens met een hoge CO2-uitstoot werden financieel minder interessant.

In 2010 daalde de waarde voor het eerst onder de streefwaarde van 2008. In 2011 haalde België (als land i.p.v. als autoconcern) gemiddeld reeds het doel 2015. Beïnvloed door de afschaffing van de federale ecopremie kwam er aan die sterke daling een einde in 2012, ondanks het in voege treden van de superkredieten. Voor de verdere daling vanaf 2013, weliswaar minder groot dan voordien, zijn er twee belangrijke redenen:

  • Er komen steeds meer modellen op de markt met een kleinere cilinderinhoud en met verbeterde motortechnologie, zoals directe injectie voor benzinewagens. De nieuwe modellen zijn vaak lichter dan hun voorganger, ondanks toevoeging van extra comfort- en veiligheidsitems.
  • De federale hervorming van het voordeel alle aard (VAA) voor bedrijfswagens sinds 2012 werpt zijn vruchten af. Het belastbaar bedrag voor de werknemer werd naast CO2-uitstoot, brandstoftype en bouwjaar ook afhankelijk van de catalogusprijs. Daardoor is er een evolutie naar kleinere, goedkopere modellen.

In Vlaanderen kende de gemiddelde CO2-uitstoot een gelijkaardig verloop. In 2012 kenden vooral de nieuwe particuliere wagens een trendbreuk. Na de stopzetting van de ecopremie daalde het aandeel nieuwe particuliere wagens met een CO2-emissie lager dan 105 g/km van 33 % in 2011 tot 11 % in 2012. Dit aandeel bleef ook daarna veel lager, tussen 14 % en 18 % in de jaren 2013-2015.

Diesel versus benzine

De tweede figuur toont dat in België de gerealiseerde daling van de CO2-uitstoot in de periode 2002-2015 meer uitgesproken was bij nieuwe benzinewagens dan bij nieuwe dieselwagens, hoewel deze laatsten nog steeds zuiniger zijn. In 2002 was het verschil tussen dieselwagens en benzinewagens gemiddeld 15 g/km, in 2015 was dit nog maar 8 g/km. De achterstand die benzinewagens hadden in efficiëntie werd deels teniet gedaan door de intrede van o.a. de directe injectie. Die zorgt voor een lager verbruik en bijgevolg een lagere CO2-uitstoot. Bovendien kiezen kopers ook in het segment van de kleine wagens steeds vaker voor benzinemotoren. Door deze verschuiving daalt de gemiddelde CO2-uitstoot van benzinewagens sterker ten opzichte van die van dieselwagens. In Vlaanderen (derde figuur) was de evolutie gelijkaardig, met ook in 2015 een iets hogere CO2-emissie voor beide brandstoffen dan in België als geheel.
Vlaanderen is de enige regio die de BIV reeds vernieuwde zodat die meer rekening houdt met alle milieuparameters. Toch is er geen duidelijk verschil in evolutie van het nieuwe wagenpark van privévoertuigen in de drie gewesten. Ook in Brussel en Wallonië steeg het aandeel nieuwe benzinewagens in de periode 2012-2015: in Wallonië van 38 % naar 51 %, in Brussel van 54 % naar 67 % en in Vlaanderen van 50 % naar 62 %. Lagere aankoopprijzen voor benzinewagens in vergelijking met dieselwagens in combinatie met kleinere verschillen in brandstofprijs tussen benzine en diesel hebben de benzinewagens gestimuleerd. Bovendien houden autoverkopers bij hun advies ook meer rekening met het gebruiksprofiel van de koper en raden vaker een benzinewagen aan. In de praktijk is immers gebleken dat de roetfilters van dieselwagens vrij snel verstoppen wanneer voornamelijk korte ritten gereden wordt.

Bedrijfswagen versus privévoertuig

De bedrijfswagens hebben een grote invloed op de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens. In 2015 maakten ze in België 50 % van de nieuwe auto’s uit, een cijfer dat in de loop der jaren licht gestegen is. In België was de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe bedrijfswagens in de periode 2008-2011 nog aanzienlijk hoger dan van nieuwe privéwagens (ca. 10 g/km).
In 2012 was er een ommekeer. Nieuwe bedrijfswagens stootten toen gemiddeld 6 g/km minder uit dan nieuwe privéwagens. Dit was voornamelijk het gevolg van een aantal fiscale maatregelen: de gewijzigde fiscaliteit van bedrijfswagens die bedrijven ertoe aanzette vooral zuinigere modellen aan te bieden en de afschaffing van de federale ecopremie die voordien in grote mate verantwoordelijk was voor de daling in gemiddelde CO2-uitstoot bij privéwagens. Bedrijfswagens zijn bovendien nog steeds voornamelijk diesels, hoewel het aandeel licht daalde van 85 % in 2012 tot 79 % in 2015.
Na 2012 zette de trend zich verder, met in 2015 een verschil tussen nieuwe bedrijfswagens en privéwagens van 7 g/km. Bij de bedrijfswagens is er een opmerkelijk verschil tussen de leasewagens en de auto’s die bedrijven of zaakvoerders in eigen beheer aankopen. Nieuwe leasewagens hadden in 2015 een gemiddelde CO2-uitstoot van 109 g/km. Bij de gekochte bedrijfswagens bedroeg de gemiddelde uitstoot 119 g/km, iets lager dan bij de particuliere wagens (121 g/km).​

Toch ook doorbraak van alternatieve voertuigen nodig

In het verleden werd de CO2-uitstoot van wagens vooral gereduceerd door technische vernieuwingen aan verbrandingsmotoren, zowel bij benzine- als dieselwagens. Deze technische evoluties blijven uitermate belangrijk, maar zullen vermoedelijk niet volstaan om het doel van 95 g/km te halen tegen 2021. Het aandeel hybride, plug-in hybride en elektrische personenwagens zal hiervoor ook verder moeten stijgen. Gestimuleerd door de superkredieten voor wagens die minder dan 50 g CO2/km uitstoten brachten de constructeurs de laatste jaren een aantal plug-in hybride modellen op de markt die deze grens juist halen. Maar er is ook een verdere verandering van het aankoopgedrag van de automobilist nodig. Ook het gebrek aan laadinfrastructuur vormt momenteel nog een hinderpaal voor de doorbraak van alternatieven. De indicator 'aantal nieuwe personenwagens met alternatieve energie' geeft meer info i.v.m. de genomen maatregelen om de alternatieven te stimuleren.

Hoewel elektrische voertuigen geen CO2-emissies uitstoten tijdens het rijden, worden er wel emissies uitgestoten bij de productie van elektriciteit. Om ervoor te zorgen dat het emissieprobleem niet verschoven wordt naar andere sectoren, is het nodig dat de toekomstige regelgeving rekening houdt met deze emissies en bij uitbreiding met de hele levenscyclus van voertuigen.

CO2-uitstoot van wagens hoger in reëel verkeer

Uit recente literatuur blijkt dat er een aanzienlijk verschil bestaat tussen de officiële CO2-uitstoot van wagens, bekomen bij homologatie volgens de NEDC-testcyclus, en de CO2-uitstoot in reëel verkeer. Dit verschil werd groter met de tijd en bedraagt momenteel gemiddeld 20 tot 25 %. Voor zuinige voertuigen is het verschil nog groter. Ongeveer de helft van het verschil is te wijten aan de testcyclus zelf die niet volledig representatief is, bv. lage gemiddelde snelheid en rijdynamiek tijdens de test en het niet in rekening brengen van airco. De rest van het verschil is te wijten aan legale ingrepen door de constructeurs tijdens de test zelf, bv. het verwijderen van zoveel mogelijk gewicht of het sterk verhogen van de bandendruk, en gebruikersafhankelijke en omgevingsafhankelijke factoren (respectievelijk bv. rijstijl en temperatuur & vochtigheid). Op 14 juni 2016 werd de ontwerptekst over een nieuwe testcyclus (WLTP) goedgekeurd. Die komt meer overeen met de realiteit en zal wereldwijd geldig zijn. Tegen eind 2016 zal deze in regelgeving omgezet zijn. Deze WLTP-cyclus zal als basis dienen voor het opstellen van Europese CO2-doelstellingen voor nieuwe lichte voertuigen na 2020.
Zowel de consument als het beleid moet er rekening mee houden dat wagens minder energiezuinig zijn dan de officiële homologatiedata doen vermoeden. De huidige data blijven echter wel nuttig als onderlinge vergelijkingsbasis. De werkelijke emissiewaardes van de verschillende voertuigen liggen dichter bij elkaar dan de officiële waardes doen vermoeden, maar een zuinige auto volgens de testcyclus blijft ook in de praktijk zuiniger.

Nieuwe Belgische bestelwagens stoten meer CO2 uit dan EU-gemiddelde

Ook het goederenvervoer over de weg is verantwoordelijk voor een aanzienlijk aandeel van de CO2-emissie van transport. Naast wetgeving voor personenwagens wil de EU dan ook inzetten op de reductie van de CO2-emissie van bestelwagens en zwaar vervoer.
De EU-verordening Nr. 510/2011 stelt als doel om de CO2-uitstoot door nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen te reduceren tot gemiddeld 175 g/km tegen 2017. De verordening (EU) Nr. 253/2014 geeft een bindende doelstelling voor 2020 van gemiddeld 147 g/km. Ook voor bestelwagens gelden superkredieten voor voertuigen die minder dan 50 g CO2/km uitstoten, en dit in de periode 2014-2017.
Het Europees Milieuagentschap rapporteert voor 2014 een gemiddelde CO2-uitstoot voor Belgische bestelwagens van 179 g/km, een daling met 6 g/km ten opzichte van 2012. Hiermee presteert België heel wat zwakker dan het gemiddelde voor de EU-28 van 169 g/km in 2014. Dit is in hoofdzaak te wijten aan de aankoop van zwaardere bestelwagens in vergelijking met de andere Europese landen. Cijfers van de FOD MV voor Vlaanderen tonen dat de gemiddelde CO2-emissie van nieuw verkochte bestelwagens gedaald is van 185 g/km in 2013 naar 179 g/km in 2015.

EU zet eerste stappen voor CO2-regelgeving voor zwaar verkeer

Het Europees Parlement keurde in maart 2015 nieuwe regelgeving goed voor veiligere en groenere vrachtwagens ((EU) Nr. 2015/719). De nieuwe richtlijn laat meer afgeronde vrachtwagencabines toe en ook zijflappen aan de opleggers. Deze aerodynamische ingrepen kunnen het verbruik met 7 % tot 10 % verminderen en komen ook de verkeersveiligheid ten goede.
In de EU-strategie voor koolstofarm transport die de EC op 20 juli 2016 publiceerde gaat onder meer aandacht naar post-2020 maatregelen voor wegvoertuigen. Omdat de ontwikkeling en doorstoot van performante emissievrije voertuigen tijd vraagt moet ook de CO2-uitstoot van de interne verbrandingsmotor, zoals in benzine- en dieselvoertuigen, verder verbeteren. De interne verbrandingsmotor blijft ook een belangrijke technologie voor langeafstandsvervoer. In deze context vermeldt de EU-strategie een herziening van de CO2-regelgeving van nieuwe lichte voertuigen (personenwagens en bestelwagens) voor na 2020. Voor zware voertuigen werkt de EC aan twee voorstellen: één voor de certificering van de CO2-emissies en het brandstofverbruik van deze voertuigen en één voor de monitoring en rapportering van deze gegevens. In haar strategie voor koolstofarm transport benadrukt de Commissie dat ze werk zal maken van een CO2-regelgeving voor zware voertuigen. Zowel voor lichte als voor zware voertuigen zal ze in 2017 met een voorstel komen.

 

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht