Deel deze pagina

Verzenden

Modale verdeling van woon-werk- en woon-schoolverkeer

Het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer nemen een belangrijk deel in van het personenvervoer. Deze dagelijkse verplaatsingen hebben een wezenlijke impact op de milieudruk door transport. Zowel de afgelegde afstand als de gebruikte vervoerwijze bepalen mee de milieueffecten. De indicator geeft de verdeling per vervoerwijze weer van de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen en de afgelegde afstand als autobestuurder voor woon-werkverplaatsingen.
Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Modale verdeling van de hoofdvervoerwijze voor het woon-werkverkeer (Vlaanderen, 2007-2010)

Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag, MOW
Cijfers in Excel.


Verloop

Het PACT2020 formuleert een aantal doelstellingen wat betreft het woon-werkverkeer. Het aantal kilometer dat per persoon wordt afgelegd met de wagen in functie van het woon-werkverkeer moet drastisch verlagen tegen 2020. Bovendien moet 40% van de woon-werkverplaatsingen tegen 2020 gebeuren enerzijds door collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer, en anderzijds te voet of per fiets.

Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) peilt via een persoonsvragenlijst naar het hoofdvervoermiddel gebruikt voor woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer. In de periode 2007-2008 was de steekproef groter dan in de periodes 2008-2009 en 2009-2010. De interpretatie van de resultaten met betrekking tot de evolutie over de jaren moet dan ook met omzichtigheid gebeuren.
 
Figuur 1 toont dat 71 % van de woon-werkverplaatsingen met de auto gebeurde in 2009-2010. De fiets en het openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro) hadden een vergelijkbaar aandeel, respectievelijk 12 % en 11 %. Ongeveer 3 % van de verplaatsingen gebeurde te voet. Het aandeel van de motor-, bromfiets en snorfiets bedroeg in 2009-2010 ongeveer 2 %. De verdeling over de verschillende vervoermiddelen blijkt zeer stabiel. Er zijn geen significante verschillen vast te stellen tussen de periode 2009-2010 en de twee vorige periodes. Het aandeel van openbaar vervoer, bedrijfsvervoer, fiets en te voet was 27 % in 2009-2010. Dit is nog ver verwijderd van het streefcijfer van 40 % tegen 2020, zoals vooropgesteld in het Pact2020.

De Federale Diagnostiek voor woon-werkverplaatsingen (2008) geeft aan welke variabelen een significante invloed hebben op de vervoerswijzekeuze. In volgorde van belangrijkheid zijn dit: de afstand tussen het woon- en werkadres, het statuut, het rijbewijsbezit, het al dan niet moeten betalen om te parkeren, het geslacht en het al dan niet makkelijk vinden van een parkeerplaats.

De tweede doelstelling wat betreft woon-werkverkeer van het PACT2020 gaat in op het aantal kilometer dat per persoon wordt afgelegd met de wagen als hoofdvervoermiddel in functie van het woon-werkverkeer. In de periode 2007-2008 was dit voor autobestuurders 39,1 km/dag en in de daaropvolgende periodes 37,0 en 33,2 km/dag. Het totaal aantal kilometers door alle autobestuurders afgelegd per dag voor woon-werkverkeer wordt geschat op respectievelijk 69,9 miljoen, 68,1 miljoen en 60,5 miljoen. De cijfers omtrent de evolutie dienen omzichtig geïnterpreteerd te worden. Het is voorbarig om in deze cijferreeks een (definitieve) neerwaartse trend te zien.

In 2009-2010 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 km. Meer dan een kwart van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 5 km. Hier is dus wel wat potentieel voor de fiets. Bijna de helft van de woon-werkverplaatsingen is minder dan 10 km. Ongeveer een tiende van de verplaatsingen is tussen 30 en 50 km. Het aandeel verplaatsingen van 50 km en meer is 8,5 %.

Een verlaging van het aantal afgelegde km per persoon met de auto in functie van het woon-werkverkeer kan onder meer door het stimuleren van thuiswerk, naast het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. De Vlaamse overheid zet in op een aantal maatregelen om het aandeel van het aantal autoverplaatsingen te verminderen:

  • Bevorderen van het fietsverkeer: meerjarenprogramma voor de aanleg van fietspaden
  • Bevorderen van het openbaar vervoer: investeringen voor bus, tram en metro bij De Lijn maar ook bv. voor het inrichten van vrije busbanen
  • Bevorderen van carpoolen: gratis aansluiting bij de Vlaamse carpooldatabank, investeringen in de aanleg van carpoolparkings
  • Ondersteunen van bedrijven voor het nemen van maatregelen voor duurzame vervoersstromen via het Pendelfonds

Figuur 2 toont dat de modale verdeling van het woon-schoolverkeer er helemaal anders uitziet vergeleken met het woon-werkverkeer. Het gaat dan ook om kinderen, jongeren en studenten in het basis-, secundair en hoger onderwijs. De fiets is het belangrijkste vervoermiddel voor woon-schoolverkeer. In 2009-2010 ging ongeveer een derde van de jongeren met de fiets naar school. Ook de auto en het openbaar vervoer zijn belangrijk. In 25 % van de gevallen werd men met de auto gebracht en even dikwijls nam men het openbaar vervoer. De lijnbus werd daarbij door jongeren meer dan dubbel zo vaak gebruikt dan de trein. 10 % van de scholieren ging te voet. Ruim 70 % van de schoolverplaatsingen gebeurde dus ‘duurzaam’: met het openbaar vervoer, de fiets, het schoolvervoer (autocar) of te voet. De verschuivingen in de periode 2009-2010 ten opzichte van 2008-2009 lijken op het eerste zicht groot voor de modi fiets en lijnbus maar toch zijn de verschillen niet significant.

De gemiddelde woon-schoolafstand bedroeg 9,3 km. Ruim een derde van de jongeren woont op minder dan 2,5 km van de school, ruim de helft op minder dan 5 km, driekwart woont in een straal van 10 km. Dit betekent dat er zeker nog ruimte is voor het vergroten van het fietsaandeel.

Via het Octopusplan (www.octopusplan.be) biedt de Voetgangersbeweging gemeenten begeleiding aan bij het samenstellen van een maatregelenpakket ten voordele van leerlingen die duurzaam naar school komen. Een groot deel van die maatregelen kan gesubsidieerd worden via het project 'Duurzaam naar school'. Sinds het schooljaar 2008-2009 kunnen scholen in overleg met de gemeente waar ze gevestigd zijn en in overleg met de andere scholen op het grondgebied van de gemeente financiële ondersteuning ontvangen voor initiatieven rond stappen en trappen. Met het geld kunnen geen infrastructurele aanpassingen betaald worden, maar wel educatieve, organisatorische, informatieve of sensibiliserende projecten. In het schooljaar 2009-2010 liepen in 113 gemeenten acties die kaderden in ’Duurzaam Naar School’ en die meer dan 219 000 kinderen bereikten. Een aantal gemeenten ontvangt bijkomende steun om netoverschrijdend leerlingenvervoer te organiseren.

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht