Deel deze pagina

Verzenden

Geluidsbelasting 's nachts rond luchthaven Brussel-Nationaal (Lnight, geluidsevents)

Geluidsbelasting door vliegtuiglawaai kan op verschillende manieren worden beschreven. Internationaal wordt de nadruk hoofdzakelijk gelegd op het weergeven van geluidsbelasting met al dan niet gewogen equivalente geluidsdrukniveaus (Lnight, Lden … ). Naar geluidshinder toe zijn ook nagenoeg alle dosis-responsrelaties gebaseerd op deze equivalente niveaus (bv. Miedema). De Europese richtlijn ter beheersing van het omgevingslawaai (Environmental Noise Directive (2002/49/EC)) weerhoudt de parameter Lnight als evaluatie van de verstoring van de nachtrust voor de omwonenden van de luchthaven.

Lnight geeft de jaargemiddelde waarde van het equivalente geluidsdrukniveau voor de periode 23u00 tot 07u00. De nachtperiode is dus een uitbreiding van de operationele nachtperiode waarbij ook het uur tussen 06u00 en 07u00 mee in rekening wordt genomen. De exploitatiebeperkingen opgelegd aan de luchthaven gelden niet in deze periode. Lnight wordt geëvalueerd aan de hand van modelberekeningen met het Integrated Noise Model (INM) van de Federal Aviation Administration.

Men kan zich echter inbeelden dat omwonenden minder voeling hebben met deze gemiddelde, equivalente waarden. Vooral op het gebied van slaapverstoring blijken equivalente geluidsdrukniveaus onvoldoende om de geluidshinder weer te geven. Factoren die de hinder door slaapverstoring beïnvloeden zijn onder andere het aantal geluidspieken en de hoogte van deze pieken.

Rond Brussels Airport is sinds 1990 een uitgebreid netwerk van microfoons geïnstalleerd dat continu het geluidsklimaat meet. Een aantal van de geluidsgebeurtenissen die worden geregistreerd kunnen worden toegewezen aan vliegverkeer, de zogenaamde vliegtuig-gecorreleerde geluidsgebeurtenissen of geluidsevents.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Lnacht 45 dB(A) geluidscontouren rond Brussels Airport (2012-2015)

Bron: INTEC - Waves (UGent)



Verloop

Hieronder wordt eerst de Lnight besproken in de buurt van de luchthaven Brussels Airport. Daarna volgt een bespreking van de geluidsgebeurtenissen 's nachts.

Door een verschuiving in de vlootsamenstelling tijdens de nachtperiode (meer B757 ten nadele van A300) werd in 2005 een afname van de geluidsbelasting (Lnight) vastgesteld ten opzichte van 2004. De Lnight-geluidscontouren voor 2006 zijn vrij gelijkaardig met deze voor 2005.

De belangrijkste wijziging betreft een verschuiving van het aantal landingen van baan 25L naar baan 25R. Gedurende de jaren 2006-2010 is de Lnight-geluidscontour van 45 dB globaal merkelijk kleiner geworden door de sterke daling van het aantal nachtbewegingen (23u00-06u00) sinds april 2008. In dat jaar werden immers de activiteiten van de koerierdienst DHL afgebouwd. Omdat de bewegingen tussen 06u00 en 07u00 ook in de Lnight vervat zitten, is de evolutie iets minder uitgesproken. Tijdens dit uur vertrekken immers een groot aantal vliegtuigen, omdat dit uur buiten de operationele nachtperiode valt en de daaraan gekoppelde exploitatiebeperkingen. Sinds 2009 is er opnieuw een lichte stijging van het aantal nachtvluchten. Het aantal toegewezen nachtslots bleef daarbij wel onder de 15.000: dit is binnen de beperkingen opgelegd aan de slotcoördinator van de luchthaven. Die mag sinds 2009 jaarlijks maximaal 16.000 nachtslots verdelen waarvan maximaal 5.000 voor vertrekken (MB 21/01/2009, ambsthalve wijziging milieuvergunning dd. 29/01/2009).

De variatie in aantal geluidsgebeurtenissen is enerzijds gebonden aan de afstand van de meetposten tot de luchthaven en anderzijds aan de ligging van de vliegroutes.

De invoering van het spreidingsplan Anciaux (april 2004) resulteerde in een wijziging van het baangebruik. Globaal is er een daling van het aantal events van vliegtuigen die vertrekken van baan 25R (Diegem, Grimbergen, Koningslo, Wemmel, Neder-Over-Heembeek). Door de verschuiving van een aantal landingen van baan 25L naar baan 25R in 2006 is het aantal geluidsgebeurtenissen in het verlengde van baan 25L (Kortenberg, Veltem, Erps-Kwerps) afgenomen ten nadele van het aantal geluidsgebeurtenissen in het verlengde van baan 25R (Steenokkerzeel, Kampenhout). De sterke daling van het aantal nachtvluchten sinds april 2008 komt in deze cijfers natuurlijk ook sterk tot uiting. Zo daalde het gemiddeld aantal geluidsgebeurtenissen per maand in Diegem van 344 in 2007 naar 136 in 2009 en 100 in 2010. Sedert 2011 is er voor de meetposten globaal een toename van het aantal geluidsgebeurtenissen. Zo zien we bijvoorbeeld een toename van het aantal gebeurtenissen in Nossegem overeenkomstig de toename van het aantal landingen onder meer op baan 02 in 2010 ten opzichte van 2009. De stijging van het totaal aantal geluidsgebeurtenissen tussen 2011 en 2012 is sindsdien afgevlakt. In bepaalde gemeenten trad een toename op (bv. Diegem), in andere een daling (bv. Veltem) en in sommige treden er dan weer (sterke) schommelingen op (bv. Kampenhout).

Meer info

Deze indicator is gebaseerd op het MIRA onderzoeksrapport 'Actualisatie van de geluidsindicatoren' (2016).

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht