Deel deze pagina

Verzenden

Aantal bewoners blootgesteld aan vliegtuiggeluid

De negatieve invloed van geluid op de mens hangt af van het geluidsdrukniveau en van kenmerken van het geluid zoals scherpte, tonaliteit en informatie-inhoud. Ook niet-akoestische factoren spelen mee zoals de gevoeligheid van de ontvanger voor geluid, zijn ingesteldheid ten opzichte van de veroorzaker van het geluid, zijn algemene verwachtingen en momentane activiteiten en intenties.

Zo blijkt bijvoorbeeld uit de vergelijking van dosis-hinder relaties voor wegverkeer, treinverkeer en vliegverkeer dat bij een gelijke geluidsbelasting vliegverkeer duidelijk als het meest hinderlijk wordt ervaren door de omwonenden. Vliegtuiggeluid wordt, vooral tijdens de nachtperiode, door veel mensen dan ook als storend ervaren waardoor het thema veel media-aandacht geniet.

In de omgeving van de verschillende luchthavens die Vlaanderen rijk is, is het luchtverkeer een belangrijke bron van geluidshinder. Het aantal inwoners blootgesteld aan vliegtuiggeluid wordt hier bepaald aan de hand van een berekende geluidscontour (LAdn=55 dB(A)) rond de luchthavens.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Aantal inwoners in Vlaanderen blootgesteld aan vliegtuiggeluid binnen de berekende Lden=55 dB-contour rond de Vlaamse luchthavens (2000-2015)

Bron: MIRA op basis van ATF - KU Leuven, Brussels Airport Company, Waves-UGent (WWW.MILIEURAPPORT.BE)



Verloop

Hier wordt de evolutie besproken van het aantal inwoners in Vlaanderen blootgesteld aan vliegtuiggeluid binnen de berekende Lden=55dB(A)-contour rond de grootste Vlaamse luchthavens. Een van de belangrijkste factoren bij de berekening van de jaargemiddelde geluidscontouren rond de luchthavens is het aantal vliegbewegingen gedurende dat jaar. Het verloop van de indicator en de verklarende trends worden besproken per luchthaven afzonderlijk.

Brussels Airport

De beleidsmaatregelen van de overheid en de terugval van het aantal bewegingen in 2001 verklaren de sterke daling die zich sinds 2000 rond de luchthaven Brussels Airport doorzette. De invoering van het nachtelijk quotasysteem en de verbanning van Hoofdstuk II-vliegtuigen zijn twee van de belangrijkere maatregelen die ertoe geleid hebben dat een vlootvernieuwing werd ingezet met o.a. het verdwijnen van de luidruchtige B727 die gedurende de nachtperiode werd gebruikt door DHL en die is vervangen door minder luidruchtige toestellen als A300 en B757. Voor de jaren 2003 tot en met 2006 is het aantal inwoners blootgesteld aan vliegtuiggeluid relatief constant gebleven, ondanks de invoering van een aangepast schema van baan- en routegebruik in 2004 (spreidingsplan Anciaux). Door de toename van het aantal bewegingen in 2007 alsook door de volledige invulling van de nachtelijke capaciteit met 25.000 nachtbewegingen tussen 23u00 en 06u00, steeg het aantal inwoners voor het jaar 2007 tot bijna 61.000, een toename met iets meer dan 20 % ten opzichte van het jaar 2006. Door de afbouw van de Europese hub van DHL op Brussels Airport, de belangrijkste nachtoperator, naar een regionale hub in april 2008 kwam er een sterke afname van het aantal nachtbewegingen in 2008. Samen met de intrede van de financieel-economische crisis op het einde van 2008, leidde dit tot een afname van het aantal inwoners in 2008 ten opzichte van 2007. Het effect van deze gebeurtenissen zette zich verder in 2009. Tussen 2008 en 2009 is het aantal blootgestelden aan luchtverkeersgeluid rond Brussels Airport significant gedaald.

De federale Ministerraad besliste eind 2008 tot een aantal nieuwe exploitatiebeperkingen voor Brussels Airport: stille weekendnachten, waarbij geen slots voor vertrekken mogen worden toegekend van vrijdagnacht van 01u00 tot 06u00 en zaterdag- en zondagnacht van middernacht tot 06u00, de beperking van het aantal nachtslots (23u00-06u00) op jaarbasis tot maximaal 16.000 waarvan maximaal 5.000 voor vertrekken (cfr. ambtshalve wijziging milieuvergunning) en de verstrenging en uitbreiding van het bestaande QC-systeem (quota counts). De maximale QC tijdens de nachtperiode werd hierdoor beperkt tot 8 tussen 23u00 en 06u00 en tot 12 tussen 06u00 en 07u00. Ook werden voor het eerst QC-beperkingen ingevoerd tijdens de andere periodes van de dag waardoor in alle periodes van de dag de meest luidruchtige vliegtuigen geweerd werden op de luchthaven. Het effect van de eind 2008 genomen regeringsbeslissing werd bereikt in 2010.

Sinds 2009 is, gelijklopend met de vliegactiviteit, het aantal inwoners binnen de Lden=55 dB-contour rond Brussels Airport ongeveer gelijk gebleven: er is wel een licht schommelend aantal blootgestelden, maar het niveau van 2008 wordt niet meer gehaald. Zo is tussen 2011 en 2013 het aantal inwoners binnen de Lden=55 dB(A)-geluidscontour rond Brussels Airport ongeveer constant gebleven. Sinds 2014 stijgt het aantal vluchten opnieuw en worden ook alle beschikbare nachtslots gebruikt. In april 2015 is een wijziging in voege getreden in het preferentiële baangebruik met bijhorende wijzigingen in de vertrekroutes. Hierdoor zijn er meer vluchten over de noordelijke rand van Brussel. Daarnaast is er eveneens een stijging van het aantal vluchten vanop baan 19 die met een korte bocht naar het oosten het Brussels gewest ontwijken. Dit resulteert in een stijging van het aantal blootgestelde inwoners in Vlaanderen binnen de Lden= 55 dB(A) contour met 25 %. Het totaal aantal blootgestelde inwoners inclusief het Brussels gewest daalt echter met 10 % (van 106.725 naar 96.075). De negatieve trend in de indicator tussen 2014 en 2015 vervalt dus, wanneer grensoverschrijdende effecten worden meegenomen.

Opvallend is dat ondanks de afname van het aantal vliegbewegingen in de voorbije jaren het aantal vervoerde passagiers toch licht is gestegen. Dit kan verklaard worden door de inzet van iets grotere toestellen, en vooral door een hogere bezettingsgraad.

Kleinere luchthavens

Het aantal inwoners binnen de Lden-geluidscontour op de luchthaven Oostende-Brugge wordt hoofdzakelijk bepaald door de bijdrage van de (nacht)bewegingen die met grote vrachttoestellen (B742, B744, DC86 …) op de luchthaven worden uitgevoerd. De evolutie van het aantal inwoners loopt dan ook parallel met de evolutie van het aantal bewegingen met deze toesteltypes. Na de lichte toename in 2007 ten opzichte van 2006 kende de luchthaven, ook door de impact van de financieel-economische crisis, de laatste jaren een systematische afname van vrachtverkeer met deze grote toestellen. Het aantal inwoners daalde hierdoor dan ook tot ongeveer 4.100 in 2010. Sinds 1 januari 2010 gelden bovendien strengere QC-limieten tijdens de nachtperiode waardoor op de luchthaven tijdens deze periode onder meer geen vertrekken meer mogelijk zijn met de oudere B747-200 toestellen. De belangrijkste bijdrage tot de geluidscontouren werd in 2010 geleverd door de vluchten met de toesteltypes B742 en DC86 (ingezet voor vrachttransport). Doordat de bewegingen met deze toestellen sinds 2011 zeer sterk zijn afgenomen, zijn ook de bewonersaantallen binnen de Lden=55 dB-contour meer dan gehalveerd. Sinds 2012 is het aantal bewegingen ongeveer constant. Het aantal nachtbewegingen is echter gedaald, zodat het aantal bewoners binnen de Lden=55 dB(A)-contour sinds 2012 zeer sterk is gedaald tot in 2015.

De evolutie sinds 2006 van het aantal inwoners voor de Luchthaven Antwerpen verloopt parallel met deze voor Brussels Airport en de luchthaven Oostende-Brugge. Ook hier werd in 2007 een toename opgetekend ten opzichte van 2006, die voor de luchthaven Antwerpen vooral een gevolg was van een toename van het aantal zakenvluchten, die door kleinere jettoestellen worden uitgevoerd. Deze zakenvluchten namen af vanaf 2008 met een afname van het aantal inwoners tot gevolg. Op enkele fluctuaties na is er sinds 2008 een dalende trend in het aantal bewoners binnen de Lden=55 dB-contour. Sinds 2013 is het aantal bewegingen opnieuw licht aan het stijgen, waardoor het aantal bewoners binnen de Lden=55 dB(A)-contour deze trend volgt.

Voor de luchthaven in Kortrijk-Wevelgem is geen nieuwe informatie online beschikbaar.

Meer info

Deze indicator is gebaseerd op het MIRA onderzoeksrapport 'Actualisatie van de geluidsindicatoren' (2016).

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht