Deel deze pagina

Verzenden

Potentieel ernstig gehinderden door geluid

Lawaai kan een ernstige bron van hinder zijn voor de bevolking. Hinder kan op verschillende manieren weergegeven worden. Er is gerapporteerde hinder en potentiële hinder. Gerapporteerde hinder wordt bepaald aan de hand van bevragingen. Hierdoor wordt de subjectieve factor die steeds deel uitmaakt van de hinder ook meegenomen. Deze methodiek kan beïnvloed worden door tijdsgeest, aandacht in de pers … De indicator ‘potentieel ernstig gehinderden door geluid’ geeft het aantal gehinderden door geluid weer zonder rekening te houden met deze factoren.

Het percentage van de bevolking potentieel ernstig gehinderd door geluid is een samengestelde indicator die verschillende bronnen van geluid combineert. De manier waarop de potentieel ernstige hinder voor elke bronnengroep afzonderlijk berekend wordt, is verschillend. Bij de berekening van het percentage ernstig gehinderden door geluid van al deze bronnen samen wordt gebruik gemaakt van de sterkste-component benadering (Botteldooren et al., 2002): deze stelt dat de sterkste bron van hinder de globale hinder bepaalt.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Percentage potentieel ernstig gehinderden door geluid (Vlaanderen, 2003-2015)

Bron: Verkeerscentrum Antwerpen, LNE, The Brussels Airport Company, ATF-K.U.Leuven, FOD Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, aggregatie INTEC-UGent
Cijfers in Excel.


Verloop

De evolutie van deze indicator is beperkt. Tussen 2004 en 2005 is er een sprong, veroorzaakt door de aanpassing van het verkeersmodel. Ondanks de verandering van de methodiek voor het berekenen van de potentieel ernstige hinder door wegverkeer vanaf 2005 blijft het percentage potentieel ernstig gehinderden in eenzelfde grootteorde. Tussen 2003 en 2015 is het totaal percentage potentieel ernstig gehinderden gedaald met ongeveer 0,8 procentpunten. Dit is vooral het gevolg van de daling in de hinder door andere geluidsbronnen dan wegverkeer: die daling compenseert de stijging van de berekende hinder door wegverkeer.

Uit de SLO-enquêtes (SLO) volgde een gerapporteerde ernstige hinder (twee hoogste categorieën uit de vragenlijst opgeteld) van 11,8 % in 2004, 10,2 % in 2008 en 8,9 % in 2013. Deze daling is opmerkelijk groter dan de daling in de berekende potentiële geluidshinder. Meer in detail merkt men dat het percentage gerapporteerde ernstige hinder door industrie, recreatie en buren niet significant is veranderd tussen 2004 en 2013. Het percentage gerapporteerde ernstige hinder door verkeer en vervoer daalde wel significant. Het percentage gerapporteerde ernstige hinder door straatverkeer daalde van 11,7 % in 2004 naar 10,7 % in 2008 en 8,5 % in 2013. Het percentage gerapporteerde ernstige hinder door luchtvaart daalde van 2,7 % in 2004 naar 2,1 % in 2008 en 1,1 % in 2013. De berekende potentiële hinder door wegverkeersgeluid op basis van geluidskaarten gaf geen aanleiding tot een dergelijke daling, maar meer opmerkelijk is nog dat ook de steekproefmeting van blootstelling deze daling niet kon voorspellen. Voor luchtvaart daalde het aantal potentieel ernstig gehinderden door vliegtuiggeluid binnen de Lden=55 dB(A) contour rond Brussels Airport van ongeveer 13.000 personen in 2008 naar ongeveer 9.500 in 2013, maar ook deze daling verklaarde de vermelde terugval van 2,1 % naar 1,1 % in de enquête niet volledig.

Omdat bij de interpretatie van het begrip hinder door de combinatie van alle geluidsbronnen de context altijd belangrijk is, wordt eveneens een contextverruiming in rekening gebracht. Dit houdt in dat een correspondent – bij een vraag naar de algemeen ervaren hinder – zijn antwoord in een groter kader zal schetsen: het antwoord voor de gecumuleerde hinder zal typisch lager liggen dan de hoogste hinder voor een bepaalde bronnengroep, omdat niemand een hoge hinder ervaart voor alle bronnen. Samenvattend kan men stellen dat het totale percentage potentieel ernstig gehinderden voor 2015 12,8 % bedraagt. Dit is een daling van 0,1 procentpunt vergeleken met 2012.

Het MINA-plan 4 (2011-2015) stelt als plandoelstelling dat het aantal Vlamingen ernstig gehinderd specifiek door verkeerslawaai in 2020 met 15 % gedaald moet zijn ten opzichte van 2010. De plandoelstelling voor ernstig gehinderden door de combinatie van verkeerslawaai, spoorverkeer, luchtverkeer en industrielawaai is relatief gedefinieerd: de ernstige hinder moet dalen ten opzichte van 2010. Er zijn geen expliciete doelstellingen voor alle bronnen van hinder (d.w.z. inclusief landbouw, buren en recreatie): enkel dat de akoestische kwaliteit in stedelijk gebied moet verbeteren (zie https://www.lne.be/milieuhinder). Men kan stellen dat deze doelstelling voor het totale percentage potentieel ernstig gehinderden op dit moment gehaald wordt, op basis van de daling van het percentage tot 12,8 % in 2015. Deze daling moet dan wel tot in 2020 minstens behouden worden.

Meer info

Deze indicator is gebaseerd op het MIRA onderzoeksrapport 'Actualisatie van de geluidsindicatoren' (2016).

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht