Deel deze pagina

Verzenden

Internalisering van schadekosten van transport

Bij de keuze van een transportmodus houdt de gebruiker vooral rekening met de private kosten: de aankoop, het onderhoud, verzekeringen, prijs van een ticket, belastingen en heffingen … Daarnaast zijn er echter nog andere kosten waar de gebruiker zich niet onmiddellijk van bewust is. Zo zijn er kosten van luchtvervuiling en klimaatverandering, kosten van congestie, ongevallen, schade aan de infrastructuur, geluidshinder … Dit zijn de externe kosten, kosten die niet door de gebruiker/vervuiler betaald worden maar door de maatschappij. De gebruiker houdt geen rekening met deze externe kosten bij de keuze tussen vervoersmodi. Wanneer er wordt gesproken van marginale externe kosten, dan zijn dit de externe kosten die elke extra voertuigkilometer met zich meebrengt. Een verdere analyse van de externe kosten voor personenvervoer en vrachtvervoer kunnen worden geraadpleegd in de indicatoren ‘Marginale externe schadekosten van personenvervoer’ en ‘Marginale externe schadekosten van vrachtvervoer’.

Maar wat is nu precies het internaliseren van marginale externe kosten? De marginale externe kosten zijn volledig geïnternaliseerd indien het bedrag dat de gebruiker via de belastingen en heffingen betaalt gelijk is aan alle marginale externe kosten die hij veroorzaakt.

Deze indicator geeft de internalisering van de marginale externe kosten weer voor in totaal 33 verschillende types van transportmiddelen. Voor een beperkte selectie wordt de evolutie tussen 2000 en 2014 weergegeven. Bij het wegtransport wordt nog een onderscheid gemaakt in internalisering naar plaats (snelweg, stedelijk gebied en andere wegen) en tijd (spits- en daluren), zie ‘Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie’.

Uw eigen indicatorrapport
Voeg deze fiche toe aan uw eigen 'Indicatorrapport à la carte' door hierboven aan te klikken.
D P S I R

Figuren

Bron: MIRA op basis van Delhaye et al. (2016)
Cijfers in Excel.
Maak link naar deze figuur
Open grafiek in nieuw venster

Verloop

Bijna geen enkele transportmodi internaliseert externe kosten voor 100 %

Indien de hoogte van de belastingen en heffingen gelijk is aan de totale externe kosten, dan wordt er gesproken van een internalisering van de externe kosten. Momenteel betaalt de gebruiker gemiddeld genomen te weinig voor de hinder die hij veroorzaakt. In bepaalde situaties, afhankelijk van het tijdstip en het wegtype, betaalt de gebruiker wel voldoende, al zijn deze situaties beperkt (voor meer getailleerde cijfers over de differentiatie naar tijdstip en wegtype zie ‘Internalisering van externe kosten wegverkeer naar tijdstip en locatie’). In figuur 3 wordt de graad van internalisering weergegeven voor 33 verschillende vervoersmodi. De som van alle externe kosten is gelijkgesteld aan 100 %, de grijze streepjes geven aan in welke mate de belastingen de marginale externe kosten dekken. Subsidies worden gezien als negatieve belastingen. Bij fietsen is de som niet gelijk aan 100 % omdat de marginale baten groter zijn dan de marginale kosten.  

De heffingen en belastingen dekken slechts een deel van de externe kosten. Voor het wegvervoer is de mate van internalisering het grootst. Bij personenwagens ligt de internalisering hoger dan bij vrachtvervoer over de weg. Enkel motorfietsen betalen meer belastingen dan hun externe kosten. Bij personenwagens is het de benzinewagen die met 80 % zijn externe kosten het meest internaliseert, bij dieselwagens is dat maar 42 %. Bedrijfswagens (hieronder worden die bedrijfswagens verstaan die ook gebruikt worden voor privédoeleinden) internaliseren hun externe kosten minder, slechts 66 % voor benzine en 21 % voor diesel. Elektrische wagens internaliseren 72 % van hun marginale externe kosten. CNG-wagens, waarvan de externe kosten bijna even hoog zijn als personenwagens op fossiele brandstoffen, hebben een zeer lage internaliseringsgraad van 17 % doordat de belastingen en heffingen zeer laag zijn.

Door de hoge subsidies voor het openbaar vervoer is er geen internalisering. De subsidies zijn ongeveer 7 maal hoger dan de externe kosten voor de lijnbus en 5 (dieseltrein) tot 11 (elektrische trein) maal hoger voor nationale passagierstreinen. Voor een reisbus bedraagt de internalisering 19 %.  Luchtvaart voor personen over korte afstand internaliseert 8 %. Over lange afstanden daalt dit naar slechts 2 %. Van alle personenvervoer heeft de luchtvaart de laagste internalisatie.

Wat goederenvervoer betreft ligt de mate van internalisering voor de lichte vrachtwagens op 27 % (diesel) en op 50 % (benzine). Zware vrachtwagens internaliseren 15 % (3,5 tot 12 ton) en 26 % (meer dan 12 ton) van hun externe kosten. Het goederenvervoer met een dieseltrein per spoor internaliseert rond de 30 %. Met een elektrische trein is dit veel hoger, namelijk 159 %. Voor het goederentransport via de lucht is er een groot verschil tussen de korte afstand (18 %) en de lange afstand (4 %). Zeevaart en binnenvaart internaliseren quasi niets.

Eveneens in de eerste figuur kan worden opgemerkt dat bij wegverkeer de congestiekosten meer dan de helft van de externe kosten uitmaken. De milieukosten zijn de tweede grootste externe kost. Bij het goederenvervoer zijn de milieukosten in de meeste gevallen de overheersende externe kosten. Een verdere analyse van de externe kosten voor personen- en vrachtvervoer kunnen worden geraadpleegd in de indicatoren ‘Marginale externe schadekosten van personenvervoer’ en ‘Marginale externe schadekosten van vrachtvervoer’.

Dalende internalisatiegraad voor wegtransport door stijgende kosten congestie

Voor de meeste personenwagens daalt de graad van internalisatie over de periode 2000-2014 (figuur 1). De daling van de internalisatiegraad wordt veroorzaakt door de stijgende externe kosten, meer in het bijzonder de stijging van de congestiekosten. De stijging van de congestiekosten was hoger dan de daling van de milieukosten. De belastingen en heffingen bleven gedurende deze periode relatief constant. De belastingen op bedrijfswagens stegen wel tussen 2012 en 2014 door een verlaging van de BTW-aftrek en verhoging van het ‘voordeel alle aard’ dat aan werknemers wordt aangerekend voor hun woon-werkverkeer (en dus vermindering van de impliciete subsidie). Dit heeft een verhoging van de internalisatiegraad tot gevolg. Bij nationaal personentransport is een sterke daling in internalisatiegraad omdat deze meer en meer gesubsidieerd wordt (niet in figuur).

Bij de vrachtwagens wordt een min of meer constante internalisatiegraad vastgesteld (nog geen rekening houdend met de kilometerheffing). Lichte vrachtwagens op diesel vormen de uitzondering met een stijgende internalisatie. De internalisering door de goederentrein op diesel is gedaald door de stijging van de milieukosten (figuur 2). Voor de scheepvaart kan worden geconcludeerd dat de internalisatiegraad bij binnenvaart min of meer constant blijft, terwijl deze voor zeevaart quasi nul blijft. Voor luchtvaart blijft de graad van internalisatie relatief constant – al komt dit deels omdat er geen gedifferentieerde jaarreeksen zijn voor alle gegevens.

Door kilometerheffing voor vrachtwagens wordt verdubbeling internalisering verwacht

In 2016 zijn er maatregelen genomen die een invloed hebben op de internalisatiegraad. Zo was er de invoering van de kilometerheffing voor zware vrachtwagens, een verandering in de belasting op inverkeersstelling (BIV) en een aangepaste verkeersbelasting voor personenwagens. De kilometerheffing  zorgt ervoor dat de internalisatiegraad voor zware vrachtwagens van 3,5 - 12 ton stijgt van 15 % naar 34 % en voor vrachtwagens van meer dan 12 ton van 26 % naar 45 %. De verandering in BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting zorgt voor een stijging in de internalisatiegraad, al is het effect kleiner. Voor benzine wagens stijgt de internalisatiegraad van 83 % naar 86 % en voor dieselwagens van 44 % naar 46 %.

Meer info

Lees het volledige MIRA-rapport 'Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (pdf, 12 MB)

Andere indicatoren: 'Marginale externe schadekosten van personenvervoer' en 'Marginale externe schadekosten van goederenvervoer'

Data van het rapport: 'Data en berekeningen internalisering van externe kosten 2016' (Delhaye E. et al., 2017) (excel 3,6 MB)

DPSI-R (de verstoringsketen)

De verstoringsketen is een veelgebruikt analysekader in de internationale milieurapportering. De keten schematiseert de oorzaken tot en met de gevolgen van de milieuproblemen.

Schakel 1 Driving forces (Maatschappelijke activiteiten) de onderliggende oorzaken van de milieuproblemen (productie, consumptie, transport, recreatie, enz.)
Schakel 2 Pressure (Druk) de directe oorzaken van de verstoringen brongebruik (energie, water, ruimte, grondstoffen) emissies (lozingen naar lucht, water en bodem, afval)
Schakel 3 State (Toestand) de resulterende toestand in lucht, water en bodem
Schakel 4 Impact (Impact) een inschatting van de negatieve gevolgen van de milieukwaliteit voor mens, natuur en economie
Schakel 5 Response (Respons) het (beleids)antwoord op deze verstoringen

Indicators



DPSIR-chain

The DPSI-R chain is a frequently used analysis framework in international environmental reporting. The DPSI-R chain outlines the causes to the impacts of environmental problems.

Link 1 Driving forces the underlying causes of environmental problems (production, consumption, transportation, recreation, etc.)
Link 2 Pressure the direct causes of the disturbances from resource use (energy, water, space, materials) and emissions (discharges to air, water and soil, waste)
Link 3 State the resulting state in air, water and soil
Link 4 Impact an estimate of the negative effects of the environmental quality for man, nature and economy
Link 5 Response the (policy) response to these disturbances

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Indicatoren

positieve evolutie Positieve evolutie, met de doelstelling binnen bereik, of gunstige toestand.
onduidelijke evolutie Geen of beperkte evolutie, maar onvoldoende om de doelstelling te bereiken, of neutrale toestand.
negatieve evolutie Negatieve evolutie, verder weg van de doelstelling, of ongunstige toestand.
onvoldoende informatie beschikbaar Onvoldoende informatie.
De toekenning van smileys is geen exacte wetenschap maar veeleer een expertoordeel. Het 'oormerken' van indicatoren houdt onmiskenbaar het gevaar in van te sterke vereenvoudiging. Daarom wil de smiley de lezer vooral aanzetten om de bijhorende indicatorbeschrijving te lezen.

Terug naar overzicht